Herrmann byl rodilý suchozemec a i když podnikl několik výprav po vodě, vzduchem a dokonce i pod vodou, zůstal při zemi. Nejeden jeho vynález, či návrh patřil právě na souš. Počátkem 19.stol. se začíná více rozmáhat železnice. Pronikne i do Rakouské monarchie kde, jak se ukáže je pro ní ta správná živná půda. Rozvoj železnice zaznamená zvláště v Čechách až neuvěřitelný rozkvět. (srovnání km na hlavu). Ani severní Čechy nejsou výjimkou, ba naopak. Svého času patřily severočeské železnice k nevytíženějším, jako Ústecko-Teplická, Severočeská transversální, nebo Chomutov-Podmokly.
Jeden z koníčků, jimž se Herrmann věnoval, byla i doprava. V jeho dopravních vynálezech lze nalézt ponorku, balón, 30-ti kolo, spolupodílel se i na vývoji automobilu, známý je především břitvou. Proslul i návrhy vlakových souprav. A největším železničním dílem je Herrmannův plán. Ten vycházel moderních bojových strategií, ale hlavně z přepokládaného vývoje zbraní a bojové techniky. Navrhoval obehnat celé Čechy kolejemi na nichž by v případě boje mohly být okamžitě nasazeny speciální obrněné vlaky. Strategie spočívala na využití místních terénních výhod a možnosti nasazení vhodné bojové jednotky. Taktéž přesun vojáků na frontu by se značně zrychlil. V případě ústupu by bylo snadné všechnu těžkou bojovou techniku přemístit, nebo přesunout na jinou frontu. Postupně měly být vytvořeny 3 propojené okruhy na obranu hranic vzdálené od sebe 30 - 60 km dle místních podmínek a možností. Tato část plánu se nazývá Napoleonská půlka a Herrmann její rozpracování nikdy nedokončil. Z jeho zápisků však vyplívá, že celý projekt Napoleonské půlky převzal nově vzniklý Československý stát. Je možné, že i na základě jeho poznatků vznikal v po roce 1935 obranný Československý val stávající se z bojových pevností i menších bunkrů.
V návaznosti na Hermannův plán pak prozkoumal úsek Krušných hor v oblasti Cheb - Děčín. Tento návrh byl veden pod názvem Žižkovo oko, neboť byl neustále zkracován. V polovině 19.stol došel k názoru, že BVO (bojové vlakové opevnění) není možné prozatím realizovat. Proto se rozhodl přesměrovat svůj zájem na osobní přepravu. Vybral si pro začátek úsek Moldava - Děčín. Každé město v podkrušnohoří mělo mít vlastní dopravní systém vedoucí k trati. Někde bylo uvažováno o zubačce, tramvaji, nebo lanovce, objevil se i návrh speciálního výtahu. Trať sama měla být ojedinělým technickým kouskem. Měla se stávat z řetězce viaduktů o celkové délce až několik km. Ani k tomuto gigantickému dílu nedošlo, zachovaly se však nákresy a plány pro tuto speciální trať.
Mimo ojedinělou železnici, zde měly jezdit i unikátní vlakové soupravy. K nejzvláštnějším měly patřit bazénové, nebo plážové vagóny. K méně výstředním pak patřily pojízdné tělocvičny, nebo jídelní sály. S návrhy však neuspěl ani u regionálních podnikatelů, ani u vlády. Dospěl tedy k rozhodnutí založit vlastní byť mnohem menší trať pracovně zvaná "Slepý Žižka" společnost pro její stavbu se jmenovala Moldavsko - Teplická okružní dráha. Ačkoliv nebyla nakonec výstavba žádného úseku započata, přínos pro vývoj železnice je nedocenitelný. Zanechal nám odkaz pro budoucí generace, poselství pro železnici.
Dne 6.12.2004 uběhlo přesně 120 let od zprovoznění železniční trati Dubí - Moldava. Ta byla v době svého vzniku jednou z nejvytíženějších v Teplickém regionu. Ze staničních knih se dovídáme, že na přelomu století jí projel každých 10 min nákladní vlak. (toto a ještě mnohé další se lze dočíst v knize historie Moldavské dráhy od lokálka group Rokycany)
OHA však získala informace, že krušnohorský úsek Dubí - Moldava měl být prodloužen na Cínovec, Horní Krupku, dále pak do Bohosudova a Teplic, kde se měl napojovat na trať do Litvínova a zpět do Dubí. Za výstavbu ojedinělé okružní železniční trati bojoval především Antoine de Herrmann. Za účelem jejího vzniku založil akciovou společnost Moldavsko - Teplické okružní dráhy. Hlavním akcionářem měly být Duchcovské doly, což se ale nakonec nepodařilo. Přesto se již koncem roku 1885 byly připraveny plány na prodloužení Pražsko - Duchcovské dráhy v úseku Moldava - Komáří Vížka
L.P. 1892 byl položen první pražec. Šlo o symbolickou akci, jež měla za úkol zajistit finanční hotovost pro stavbu tzv. horního úseku. Na slavnosti se zúčastnili mnohé zámožné i vlivné osobnosti, které přispěly větší, či menší částkou na stavbu. Horní úsek měl být dle 1. předpokladu unikátní dílo světové úrovně. K překonání výškových rozdílů mělo být použito několik tunelů a viaduktů, ze kterých měly být výhledy ne nepodobné těm z Rakouského Semerinku. Na horním úseku se počítalo s nulovým převýšením a kompletními celokamennými viadukty. Po nákupu pozemků se značně pozměnil návrh výstavby trati. Z toho důvodu bylo nutné vypracovat nové plány. Finanční krize nastala po dokončení nového projektu, když se mělo započít se stavbou. Nedostávalo se peněz na nákup materiálu a hrozba, že se stavba nedokončí plynule přešla v jistotu.
Poslední nadějí pro společnost Moldavsko - Teplické okružní dráhy byl vznik ČSR. Zkraje roku 1919 se zdálo, že projekt okružní dráhy má naději a to zejména z důvodu rozvoje severočeského regionu a horského pohraničí. Vždyť na Moldavu jezdily i přímé vlaky z Prahy. Herrmann nabídl veškeré návrhy a projekty k dispozici, nebyl již, ale ochoten vést a ručit za stavbu. Nikdo jiný se však za takto nejen finančně ale i technicky náročnou stavbu nedokázal zaručit a tak dráha zanikla jako mnoho jiných v počátcích první třetiny 20 stol. Po železnici se dochoval pouze zbytek základního pražce a poznámky k výstavbě trati. Plány jsou zřejmě navždy ztraceny jako i naděje na vznik Moldavsko - Teplické okružní dráhy.